0.1 – « Les véhicules électriques moins fiables que ceux à essence : En publiant son plus récent classement annuel des marques et des modèles avec la meilleure fiabilité anticipée, Consumer Reports arrive à une conclusion qui ne manque pas de faire réagir : « les véhicules 100% électriques seraient beaucoup moins fiables que les hybrides et les véhicules avec moteur à combustion interne.» »
0.2 – « Autobus électrique/ Autonomie relativement faible : La principale contrainte liée aux bus électriques est associée à l’autonomie relativement faible dont bénéficient ces types de véhicules. En effet, si les nouveaux modèles d’autobus électriques promettent une autonomie allant de 300 km jusqu’à 400 km, la plupart des modèles de bus électriques déjà en service bénéficient d’une autonomie allant de 150 à 250 km, ce qui n’est pas suffisant pour permettre à des bus de tourisme électriques de réaliser des trajets importants, bien que cela suffise généralement aux autobus des réseaux urbains pour réaliser un certain nombre de tournées avant qu’ils n’aient besoin de recharger leurs batteries. »
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1 – AUTO ÉLECTRIQUE/ Les véhicules électriques moins fiables que ceux à essence (Etude)
En publiant son plus récent classement annuel des marques et des modèles avec la meilleure fiabilité anticipée, Consumer Reports arrive à une conclusion qui ne manque pas de faire réagir : « les véhicules 100% électriques seraient beaucoup moins fiables que les hybrides et les véhicules avec moteur à combustion interne. »
C’est en sondant les propriétaires et en recueillant des données sur plus de 330 000 véhicules des années 2020 à 2023 (et quelques modèles 2024) que le réputé site américain a pu faire une compilation des différents problèmes rencontrés durant les premières années qui suivent l’acquisition, et ce, dans une vingtaine de catégories : moteur, transmission, batterie, recharge, châssis, peinture et finition, systèmes électroniques, etc.
En moyenne, les problèmes signalés avec les véhicules électriques sont 79% plus nombreux qu’avec les véhicules conventionnels à essence. « La plupart des véhicules électriques aujourd’hui sont fabriqués par des constructeurs traditionnels qui ne font que commencer à comprendre la technologie électrique ou bien par des compagnies telles que Rivian qui n’ont pas une grande expérience dans la fabrication de véhicules. Ce n’est donc pas surprenant qu’ils éprouvent des difficultés et qu’ils aient besoin de temps pour corriger des défauts », remarque Jake Fisher, directeur principal des tests de véhicules chez Consumer Reports.
Ce dernier précise que plusieurs des principaux problèmes rencontrés par les utilisateurs de véhicules électriques sont en lien avec la motorisation (malgré le moins grand nombre de pièces mobiles), la batterie et la recharge (au niveau du véhicule, pas des bornes).
Tesla, le roi des ventes de véhicules électriques, se situe dans la moyenne des marques toutes confondues pour ce qui est de la fiabilité, selon ce classement de Consumer Reports. Son multisegment Model Y est maintenant recommandé par l’organisme pour la première fois, les propriétaires faisant moins état de problèmes de suspension, d’électronique et de qualité d’assemblage que dans le passé.
Toutefois, les autres véhicules de Tesla, à l’exception de la Model 3, continuent de souffrir de nombreuses lacunes d’assemblage et de finition, entraînant la marque vers le bas, au dire de Consumer Reports.
Notons aussi que le Hyundai IONIQ 5 a perdu sa recommandation de Consumer Reports pour 2024 en raison de problèmes de recharge et de batterie.
Le classement nous apprend par ailleurs que les véhicules hybrides rechargeables sont encore moins fiables que les « tout électriques », enregistrant en moyenne 146% plus de problèmes que ceux avec moteur à combustion seulement. Les hybrides non rechargeables dominent pour la fiabilité avec 26% moins de problèmes que les véhicules conventionnels.
Bien sûr, il y a toujours des exceptions. Par exemple, le Toyota RAV4 Prime figure dans le top 10 des modèles les plus fiables en général (rappelons que l’étude a été réalisée aux États-Unis où le « Cablegate » a connu moins d’ampleur qu’au Canada). Le Ford F-150 PowerBoost, un hybride, a pour sa part souffert d’un lot de problèmes, notamment avec la transmission.
Source : www.guideautoweb.com/ PAR GUILLAUME RIVARD/ 29 NOVEMBRE 2023
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2 – Quels sont les défauts de la voiture électrique ?
Les voitures électriques présentent des avantages mais également des inconvénients, elles ne sont pas adaptées à toutes les situations. L’autonomie et l’un des plus gros points faibles, les longs trajets risquent d’être problématiques. Actuellement l’autonomie moyenne est de 150 à 600 km soit environ 100 à 500 kilomètres réels. Pour une utilisation en ville la voiture électrique peut s’avérer être un bon choix. Avant de vous diriger vers ce type de voiture, faisons le point sur les défauts de la voiture électrique.
Vous aimeriez en savoir plus par rapport à ces véhicules électriques qui attirent beaucoup l’attention en ce moment pour diverses raisons. Il est temps de se pencher sur le sujet pour mieux comprendre quels sont les inconvénients par rapport à une voiture traditionnelle. Le gouvernement veut des bornes de recharge rapide sur toutes les aires d’autoroutes d’ici 2023.
. La voiture électrique, une bonne idée…
Avec la prise de conscience de la limitation des réserves de pétrole et de l’enchérissement structurel de cette source d’énergie, ainsi que de la problématique des émissions de CO2 et du changement climatique, les voitures sobres en carbone sont l’objet d’un fort engouement depuis quelques années.
Parmi ce type de véhicule, la voiture électrique mue par la fée électricité est très présente, en particulier en France. Cette voiture virtuellement propre, indépendante du pétrole et silencieuse a de nombreux atouts pour séduire.
. La voiture électrique demande bien des améliorations
Pourtant cette technologie butte encore sur plusieurs problèmes dont les plus importants sont la production, le stockage et la distribution de l’électricité. En effet, lorsque ces voitures électriques sont déclarées zéro émission, il s’agit d’émissions locales. Car pour alimenter ces véhicules, il faut d’abord produire de l’électricité. Dans ce cas, seule l’électricité d’origine renouvelable peut être qualifiée de propre. L’essentiel de l’électricité est cependant d’origine fossile ou nucléaire et induit donc des émissions de polluants, de CO2 et la production de déchets nucléaires.
Par ailleurs, l’électricité est difficile à stocker, ce qui pose un problème important d’autonomie, d’encombrement et de coût aux voitures électriques. Actuellement, la technologie des batteries lithium-ion assure une autonomie de 100 à 200 km environ pour un temps de charge d’une demi-heure à plusieurs heures.
Les chargeurs rapides et certaines batteries spécialisées (SCiB) chargent un véhicule à 80% en 30 minutes, tandis que sur une prise domestique normale (220 volts) il faut à peu près 8 heures. Si elles représentent une réelle amélioration par rapport aux batteries au plomb, elles ont cependant une durée de vie limitée et impliquent un recyclage pour éviter de polluer l’environnement. De plus, leur coût est responsable du prix élevé des véhicules.
. La difficulté liée à l’alimentation des voitures électriques
L’autre difficulté liée à l’alimentation des voitures électriques est l’intégration de ces véhicules dans le réseau de distribution d’électricité. Tout d’abord, il est nécessaire de créer des infrastructures suffisantes pour couvrir le territoire de bornes de recharge, compte tenu de l’autonomie réduite de ces véhicules. Ensuite, la recharge des voitures créera une demande supplémentaire et massive d’électricité à certains moments (le soir et la nuit) que le réseau devra gérer et satisfaire. Cela nécessitera de nouvelles capacités de production et d’organisation de la distribution, avec des réseaux intelligents (smart grids) vraisemblablement.
. Inconvénients de la voiture électrique
Au chapitre des inconvénients de la voiture électrique, on peut ajouter la vitesse, généralement plus faible que celle des voitures thermiques même s’il existe des modèles électriques aux performances impressionnantes. Pour certains enfin, l’absence de bruit est un défaut de plus car cela pourrait représenter un danger pour les piétons et cyclistes.
Source : www.futura-sciences.com/ futura-sciences.com/ Questions-reponses-2022/ (Quels sont les défauts de la voiture électrique ?)
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3 – Autobus électriques : Tout savoir sur les autobus électriques
Si les voitures représentent une part majeure des types de véhicules en circulation le long du réseau routier français, il ne faut surtout pas négliger d’autres types de véhicules, comme les bus, qui commencent eux aussi à bénéficier des avantages et des spécificités apportées par le développement des moteurs électriques.
. Qu’est-ce qu’un autobus électrique ?
Les voitures de tourisme et les utilitaires ne sont pas les seuls types de véhicules motorisés ayant tendance à devenir de plus en plus écoresponsables. Un certain nombre de flottes de bus commencent à délaisser les modèles thermiques, fonctionnant majoritairement au diesel, pour commencer à adopter petit à petit des modèles de bus 100% électriques.
Comme pour les voitures électriques, les autobus électriques sont des bus classiques, à ceci près qu’ils fonctionnent grâce à une motorisation électrique, qui va transformer l’énergie électrique stockée dans des batteries en énergie mécanique permettant de faire avancer le véhicule de transport en commun.
. Quels sont les avantages des autobus électriques ?
Comme les voitures électriques, les bus électriques bénéficient d’un certain nombre d’avantages par rapport aux autobus thermiques que les usagers de la route sont habitués à rencontrer ou à emprunter dans le cadre de leurs déplacements.
. Un bilan écologique en environnemental très positif
Comme pour les voitures fonctionnant à l’électricité, les principaux avantages des autobus électriques sont liés à leur absence d’émissions de gaz à effet de serre lorsqu’ils circulent. Si le bilan carbone d’un bus électrique n’est pas toujours nul selon la manière dont est générée l’électricité destinée à l’alimenter, ce bilan restera cependant toujours moins important que celui d’un véhicule thermique équivalent, qui polluera nettement plus.
La motorisation électrique a également pour avantage de rendre les véhicules qui en sont équipés nettement plus silencieux que leurs homologues thermiques, ce qui est particulièrement appréciable pour les autobus, puisqu’il n’est pas rare que des citadins se plaignent des nuisances sonores générées par des autobus thermiques en circulation.
. Un pas vers les autobus autonomes
De plus en plus de constructeurs de bus se tournent vers le développement de véhicules autonomes susceptibles de gérer eux-mêmes l’exploitation des lignes de bus, sans qu’un conducteur n’ait besoin d’utiliser les commandes sauf en cas de danger. Comme pour les voitures autonomes, les expérimentations de bus autonomes actuellement en cours ainsi que les quelques modèles déjà en service fonctionnent pour la grande majorité à l’énergie électrique.
. Un avantage économique certain
Enfin, si les autobus électriques représentent un certain investissement lors de de leur acquisition du fait d’un coût d’achat relativement élevé, il est important de prendre en compte dans le calcul les coûts de ravitaillement de ce type de véhicule, qui est bien moins élevé que les coûts d’un plein de gazole, ce qui permet de rentabiliser l’achat d’un bus électrique sur la durée.
. Quelles sont les contraintes associées aux autobus électriques ?
Si les bus électriques présentent un certain nombre d’avantages par rapport à leurs homologues électriques, ceux-ci ne sont pas exempts de défauts, qui sont généralement les mêmes que ceux associés aux voitures électriques.
. Autonomie relativement faible
La principale contrainte liée aux bus électriques est associée à l’autonomie relativement faible dont bénéficient ces types de véhicules. En effet, si les nouveaux modèles d’autobus électriques promettent une autonomie allant de 300 km jusqu’à 400 km, la plupart des modèles de bus électriques déjà en service bénéficient d’une autonomie allant de 150 à 250 km, ce qui n’est pas suffisant pour permettre à des bus de tourisme électriques de réaliser des trajets importants, bien que cela suffise généralement aux autobus des réseaux urbains pour réaliser un certain nombre de tournées avant qu’ils n’aient besoin de recharger leurs batteries.
En effet, les trajets planifiés en ville permettent généralement de mieux gérer les questions d’autonomie associées aux autobus électriques.
. Coûts des entretiens et des réparations : ?
(NB : Le contenu dans cet article présente uniquement un caractère informatif et n’engage pas contractuellement Ornikar (à savoir les entités Marianne Formation SAS et Ornikar Assurances). Cette dernière décline toute responsabilité sur les décisions et conséquences qui pourraient en découler.)
Source : www.ornikar.com/ Ornikar/ https://www.ornikar.com › … › Usagers du quotidien/ 2022
https://www.ornikar.com/code/cours/usagers/quotidien/autobus-electrique
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4 – Électrification des véhicules : Avantages ou inconvénients
L’électrification des véhicules au sein d’une entreprise de transport scolaire, avec un investissement de plus de 4 millions de dollars, constitue un défi majeur. Cette démarche implique une année d’expérimentation visant à évaluer les avantages et les inconvénients de cette transition.
La motivation d’acquérir 13 autobus scolaires, il y a un an découle de l’obligation gouvernementale d’inciter l’entreprise à acheter des véhicules en offrant des incitatifs avant l’entrée en vigueur de la loi selon le propriétaire des Autobus Plante d’Amos. « Ça a commencé avec le gouvernement qui nous a obligés, à partir d’une certaine date, que tout véhicule thermique, on ne pouvait plus en acheter et qu’on était obligé, si on avait un véhicule à changer, d’acheter un véhicule électrique. », explique Philippe Plante, propriétaire des Autobus Plante.
. Avantages
Les avantages observés au cours de cette année d’expérimentation suggèrent que l’investissement dans ces véhicules électriques génère d’importantes économies en carburant et en pièces détachées. De plus, le niveau sonore à l’intérieur des autobus améliore le confort des élèves tout en apportant la tranquillité au conducteur.
. Inconvénients
Plusieurs inconvénients ont été constatés par monsieur Plante. Seulement deux fabricants de véhicules électriques au Québec entrainent une certaine monopolisation, entraînant une augmentation des coûts sur le marché. Les subventions gouvernementales sont offertes uniquement pour les véhicules achetés au Québec, ce qui signifie que les consommateurs doivent payer le plein prix acheté hors de la province.
. Autres inconvénients des véhicules électriques
D’autres inconvénients ont été observés au cours de l’année d’expérimentation :
- Autonomie : Les autobus ont seulement une charge de 150km à 200km ce qui signifie devoir encore utiliser un réservoir diesel pour chauffer les autobus. Certains parcours ne sont pas électrifiés, donc l’utilisation de véhicule thermique doit rester.
- Batterie : La batterie est exposée aux intempéries de la route. En une année, ils ont dû changer 2 batteries avec un coût de 28 000$ chacun. Le gouvernement n’offre aucune subvention pour changer des batteries.
- Planification : Pour accueillir ces véhicules électriques, ils ont dû changer l’ensemble du système électrique pour adapter leur garage, mais également adapter le panneau électrique des maisons des chauffeurs pour garder les autobus à leur domicile.
- Acquisition et rentabilité : Ils ont vu une certaine rentabilité au niveau du coût du diesel. Toutefois, est-ce une rentabilité réelle quand un véhicule coûte plus de 300 000 $ à l’achat? L’achat de tels autobus se fait avec un plan de financement et un taux d’intérêt élevé.
- Opération : Le temps de recharge de la batterie n’est pas assez rapide pour effectuer deux trajets d’autobus dans la même journée et quand un employé est malade, que fait-on?
. Nécessaire formation (des utilisateurs)
Quand un véhicule à essence est acheté, l’accès à un garagiste de proximité est accessible. Toutefois, où fait-on réparer et entretenir un véhicule électrique? Le manufacturier des véhicules de transport scolaire amène leur professionnel qui a l’expertise de former le mécanicien de cette entreprise, mais il forme également les chauffeurs. Pour les consommateurs réguliers de véhicules électriques, la donne est un peu différente selon le porte-parole du Centre de formation professionnel de Val d’Or.
« On parlait du défi de formation. C’est de former ces gens-là qui vont aller travailler dans les concessionnaires. Oui, je sais que certains fabricants ont leur programme de formation au niveau des employés directement, mais formez la nouvelle main-d’œuvre, c’est un beau défi qui nous attend aussi. », démontre, Marc Moreau, porte-parole du Centre de formation professionnel de Val d’Or.
Source : https://mediat.ca/ DERNIÈRE MISE À JOUR: 25 OCTOBRE 2023 • PUBLIÉ: 24 OCTOBRE 2023/ Guylaine Beauchemin/ Guylaine Beauchemin/ MédiAT
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5 – Canada/Québec/ Voiture électrique : le Québec pâtira-t-il du «syndrome ontarien»?
- (L’Ontario a aboli l’aide du gouvernement pour acheter des véhicules électriques)
Rappel/Québec : Les citoyens qui veulent acheter une voiture neuve entièrement électrique ou un véhicule neuf hybride rechargeable pourront encore bénéficier respectivement de subventions de 7000 $ et de 5000 $, et ce, jusqu’au 31 décembre 2024.
L’Ontario a aboli l’aide du gouvernement pour acheter des véhicules électriques, après que les conservateurs de Doug Ford ont pris le pouvoir en 2018. Elle pouvait atteindre jusqu’à 14 000$ dans certains cas.
ANALYSE ÉCONOMIQUE. C’était un scénario dans l’air, et le ministre des Finances Eric Girard l’a confirmé dans son budget: Québec réduira en 2025 puis abolira en 2027 la subvention pour acheter des voitures électriques et hybrides, mettant ainsi fin au programme Roulez vert. Il économisera des centaines de millions de dollars, mais ne risque-t-il pas de miner l’engouement pour ces véhicules et de ralentir la transition énergétique, comme en Ontario ?
Ainsi, les citoyens qui veulent acheter une voiture neuve entièrement électrique ou un véhicule neuf hybride rechargeable pourront encore bénéficier respectivement de subventions de 7000$ et de 5000$, et ce, jusqu’au 31 décembre 2024.
En 2025, ces subventions descendront respectivement à 4000$ et 2000$, pour baisser ensuite à 2000$ et 1000$ en 2026. Puis, à compter du 1er janvier 2027, Québec ne versera plus un sou pour l’achat de voitures électriques.
En revanche, le gouvernement maintient en place la subvention de 600$ pour faire installer une borne de recharge à son domicile — le rabais maximal est de 5000$ dans le cas des bornes installées dans un milieu de travail ou dans un édifice ayant plusieurs logements.
Certes, Québec économisera des centaines de millions de dollars à terme en réduisant et en abolissant les subventions pour acheter des voitures électrifiées. Mardi, le ministre Giard a indiqué que cette décision lui permettra de récupérer ces sommes afin de les investir «dans des initiatives plus performantes». En 2023, le programme avait coûté quelque 400 millions de dollars, selon le gouvernement. Récemment, l’Association des économistes québécois avait indiqué que le programme Roulez vert était une mesure fiscale coûteuse.
. Plusieurs États ont éliminé leurs aides
Du reste, plusieurs États ont décidé d’abolir leurs incitatifs fiscaux pour acheter des voitures électriques ou hybrides dans le monde. L’Allemagne a aboli son programme à la fin de 2023, soit un an avant l’échéancier prévu, pour des raisons budgétaires. Sa valeur oscillait de 4 425 à 6 640$CA en fonction de la valeur du véhicule — plus le prix était élevé, moins la subvention était élevée.
En 2023, l’État fédéré de Victoria, en Australie, a également aboli cette subvention pour des raisons budgétaires, faisant dire à l’opposition que l’État ne parviendra pas à atteindre ses cibles de réduction de gaz à effet de serre (GES) en 2030. La subvention s’élevait à 2 650$CA.
La Suisse a aussi aboli son aide financière en 2024, et ce, après 26 ans d’existence. Il s’agissait en fait d’un congé d’impôt de 4% sur la valeur du véhicule et non pas d’une subvention. Le gouvernement a aboli cette mesure, car il perdait des recettes fiscales sur les ventes de voitures. Entre 2018 et 2022, les ventes de véhicules électriques ont été multipliées par six dans le pays.
. Le contre-exemple de l’Ontario
Au Canada, l’Ontario a aboli l’aide du gouvernement pour acheter des véhicules électriques, après que les conservateurs de Doug Ford ont pris le pouvoir en 2018. Elle pouvait atteindre jusqu’à 14 000$ dans certains cas. Or, cette décision a fait baisser de manière importante les ventes de voitures électriques dans la province. Ainsi, durant les six premiers mois de 2019, les ventes ont chuté de 55% par rapport à la même période en 2018, selon Mobilité électrique Canada.
En 2021, le premier ministre Doug Ford a réitéré sa volonté de ne pas accorder de subventions aux acheteurs de véhicules électriques, même si l’Ontario traîne la patte par rapport à la Colombie-Britannique et au Québec en termes de ventes. Nous avons des données fraîches à ce sujet.
Au troisième trimestre de 2023, les ventes de véhicules zéro émission en Ontario représentaient seulement 8,7% des ventes totales de voitures comparativement à 22,8% au Québec et à 26,4% en Colombie-Britannique, selon une analyse de S&P Global Mobility.
. Etat d’Ontario : 91% des véhicules vendus sont des voitures à essence
En Ontario, 91% des véhicules vendus sont des voitures à essence comparativement à 77% au Québec. Le Québec est pour sa part la province ayant le plus de voitures électriques sur les routes. Au 17 octobre 2023, on en comptait 250 128, selon l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ), ce qui représente 55% du parc automobile électrifié au Canada.
Dans le cas de l’Ontario, on parle de 23% du parc automobile au Canada, alors que la province abrite 39% de la population du pays. On pourrait rétorquer que le poids du Québec dans le parc automobile canadien est trop élevé (55%) étant donné que notre population représente 23% de celle du Canada.
. Attention aux angles morts
Certes, la proportion est élevée au Québec. Mais est-elle trop élevée, alors que nous avons de la difficulté à atteindre nos cibles de réduction de GES, soit une baisse de 37,5% sous le niveau de 1990 d’ici 2030 ?
C’est dans six ans. Or, nous sommes loin du compte, selon les inventaires québécois des émissions de gaz à effet de serre, publiés chaque année. Ainsi, de 1990 à 2020, le Québec a diminué de 13,2% ses émissions de GES. Toutefois, il faut être prudent avec cette période de 30 ans, car elle inclut la première année de la pandémie de COVID-19, quand des pans de l’économie québécoise ont été mis sur pause, sans parler des déplacements en voiture à essence.
La période précédente de 1990 à 2019 (avant la pandémie) est peut-être plus révélatrice. Ainsi, en 29 ans, les émissions de GES du Québec n’ont reculé que de… 2%.
. Gaz à effet de serre : le secteur du transport routier est le plus gros émetteur au Québec
Dans un contexte où le secteur du transport routier est le plus gros émetteur au Québec (avec 33,5% des rejets de GES, devant l’industrie à 30,6%), il peut être pour le moins risqué d’abolir un programme de subventions qui contribuait justement à réduire les émissions. En outre, cette décision compromettait-elle aussi l’objectif d’interdire la vente des véhicules à essence au Québec en 2035, soit dans 11 ans ?
Le gouvernement du Québec sauvera certes des centaines de millions de dollars en supprimant le programme Roulez vert, mais à quel prix ?
Et c’est sans parler du fait que les véhicules électriques contribuent aussi à diminuer les coûts en santé, en réduisant la pollution atmosphérique qui a des répercussions sur la santé publique.
Source : www.lesaffaires.com/ FRANÇOIS NORMAND/ Publié le 13/03/2024
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6 – Automobile : la voiture électrique perd des parts de marché en Europe, plombée par la baisse des aides publiques
Après une forte hausse des ventes de véhicules électrique sur l’ensemble de l’année 2023, la dynamique bat de l’aile. Si en décembre, l’électrique a connu une augmentation de 28,9% de ses ventes sur un an, il perd des parts de marché et ne représente plus que 11% du parc automobile contre 14,6% en 2023.
. La baisse des aides publiques pointée du doigt
Le rebond de l’électrique en décembre fait lui-même suite à plusieurs mois de baisse. La principale raison de la baisse des ventes est à chercher du côté des subventions accordées par les pays européens pour l’achat d’un véhicule électrique.
En Allemagne par exemple, l’un des plus gros marchés du Vieux continent, les ventes ont fortement diminué depuis l’arrêt brutal le 13 décembre dernier des aides accordées à l’achat de véhicules électriques à hauteur de 4.500 euros pour les véhicules de moins de 40.000 euros et de 3.000 euros pour ceux allant jusqu’à 65.000 euros.
Avant l’Allemagne, la Norvège avait également décidé de couper le robinet des subventions fin 2022, ce qui avait entraîné une baisse immédiate des ventes de véhicules électriques de plus de 75 % le premier mois !
En France, le gouvernement a décidé début février de baisser le bonus réservé à l’achat de voitures électriques neuves de 1.000 euros, passant de 5.000 euros à 4.000 euros, pour les ménages aisés. Concernant les entreprises, le bonus écologique est aussi supprimé pour les voitures particulières des sociétés et passe de 4.000 euros à 3.000 euros pour les entreprises qui achètent des camionnettes électriques. Cette diminution des aides reflète en réalité l’urgence de maintenir le budget dans l’enveloppe initiale de 1,5 milliard d’euros destinée au verdissement de la mobilité.
Le gouvernement a aussi suspendu le « leasing social ». Lancé en décembre dernier par Emmanuel Macron, il s’agit d’un dispositif de location avec option d’achat (LOA) à moins de 100 euros par mois pour les citadines, et 150 euros pour les familiales (hors assurance et entretien).
L’Elysée a annoncé le 12 février la suspension de cette mesure pour 2024 après avoir été victime de son succès. Le gouvernement a indiqué avoir « dépassé » ses objectifs initiaux de 20.000 véhicules, avec plus de 50.000 commandes validées. A noter cependant, l’opération devrait redémarrer fin 2024 pour l’année 2025.
« Il y aura une deuxième vague en fin d’année ou au début de l’année prochaine. De nouveaux modèles sortiront en fin d’année. On veut se donner un peu de temps aussi pour réfléchir à ce qui a fonctionné », avait ainsi déclaré Christophe Béchu.
Source : www.latribune.fr/ latribune.fr/ 20 Févr 2024/
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7 – Les Tesla sont les voitures les moins chères à entretenir et réparer selon cette étude
Pour les défenseurs des véhicules électriques qui vantent les avantages financiers à long terme du passage au 100% électrique, un nouveau rapport de Consumer Reports vient de confirmer cela, et donne même la liste des bons élèves.
Selon la dernière analyse de l’industrie automobile réalisée par Consumer Reports, un organisme à but non lucratif, les véhicules Tesla affichent les coûts d’entretien et de réparation les plus bas de tous les constructeurs automobiles, à la fois au cours des cinq premières années de détention et à plus long terme.
Les résultats sont basés sur des données collectées directement auprès de milliers de propriétaires de véhicules à travers les États-Unis dans le cadre des enquêtes annuelles sur l’automobile 2023 de Consumer Reports. Après avoir calculé les coûts cumulés des années 1 à 5 et des années 6 à 10, Tesla est arrivé en tête avec les dépenses moyennes les plus faibles pour l’entretien et les réparations. À l’autre extrémité du classement, plusieurs constructeurs allemands sont regroupés en tant que marques les plus chères, à savoir Audi, BMW, Mercedes-Benz et Porsche.
Source : www.phonandroid.com/ PAR WILLIAM ZIMMER/ LE 23/04/2024
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8 – MOTORISATION AUTOMOBILE : Perspectives technologiques en vidéos (moteur électrique ultra-performant, véhicules électriques à fiabilité améliorée, motorisation à eau, et autres développements technologiques…)
1 – Allemagne : Choix du moteur thermique
2 – TOYOTA : un nouveau moteur à eau
3 – Moteur à haute performance :
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